O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, assinou neste domingo, 14, o ato nº 3.278, de 2021, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. A medida altera a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade) e a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana). A legislação foi publicada na edição extra do Diário Oficial da União (DOU) de hoje. A nova lei promove alterações no Estatuto das Cidades, no trecho que dispõe sobre a aplicação dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE-Combustíveis), assim como na Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).

O objetivo da lei sancionada é modernizar o sistema de transporte no país, com ênfase na diversificação responsável do financiamento do sistema e na melhoria da regulação e da operação dos transportes públicos urbanos. A medida estabelece diretrizes para a organização, planejamento, regulação, financiamento e prestação dos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano, com ênfase na sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas, na ampliação de fontes de custeio para além da tarifa paga pelos usuários, na melhoria da qualidade e da transparência dos serviços, na promoção da integração regional e na transição energética das frotas, além de promover alterações na Lei nº 12.587, de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) e na Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001  (Estatuto da Cidade) para fortalecer a integração entre planejamento urbano e sistemas de transporte, incorporando diretrizes voltadas ao desenvolvimento orientado ao transporte, à melhor gestão dos deslocamentos urbanos e ao aprimoramento dos instrumentos de ordenamento territorial e mobilidade.

Um dos avanços estruturais do novo marco é a ruptura com o modelo historicamente predominante no Brasil, no qual o financiamento do transporte público coletivo recaía quase exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. Esse modelo gerava distorções sistêmicas: ao vincular a sustentabilidade financeira dos operadores à maximização da receita tarifária, criava incentivos para a superlotação dos veículos, a priorização de linhas mais rentáveis em detrimento das menos atrativas economicamente e o desatendimento de parcelas da população em regiões periféricas ou de menor demanda. O resultado era um sistema orientado pela lógica do lucro operacional, e não pela qualidade e universalidade do serviço prestado.

PRINCIPAIS PONTOS

A norma induz a transição de uma lógica de custeio baseada quase exclusivamente na tarifa cobrada na catraca, diretamente do usuário do serviço, para uma estrutura mista, financeiramente sustentável e orientada pelo controle social e pela transparência. Os principais pontos da nova legislação seguem adiante sintetizados:

1. Novo modelo de financiamento e custeio do sistema de transporte: Historicamente, o transporte coletivo no Brasil dependeu da tarifa paga pelo passageiro. A nova lei estimula uma separação clara para dar sustentabilidade financeira aos sistemas, por meio de:

• A lei descola a remuneração dos operadores da tarifa cobrada dos usuários, incentivando remuneração por outras lógicas (como km rodado) e consequentemente evitando incentivos perversos de precarização do transporte. Ex. Se é remuneração por passageiro tem incentivo para reduzir frequência e qualidade em linhas com menos demanda, deixando áreas desatendidas.
• Financiamento da infraestrutura: Autoriza e incentiva o uso de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária, contrapartidas de grandes empreendimentos privados e dotações orçamentárias específicas, respeitando a legislação de responsabilidade fiscal de cada ente.
• Proibição de subsídio para o transporte privado: A lei deixa explícito que os serviços de transporte puramente privados (como aplicativos de carona por demanda individual) não farão jus a qualquer tipo de subsídio governamental.

3. Gestão de gratuidades, descontos tarifários e proteção social:

• Proteção do Orçamento e dos Benefícios: Um dos vetos busca adequar o texto aprovado no Congresso, impedindo prazos engessados (como a exigência de adequação em 5 anos, que levaria à consequente impossibilidade de estabelecimento de novas gratuidades após o prazo) e imposições normativas que obrigariam os municípios a arcar integralmente com os descontos via orçamento.
• Planejamento, transparência e controle social: A lei dá forte enfoque à Governança Pública e ao combate à opacidade nos contratos por meio de:
• Abertura de dados: Exige das concessionárias transparência ativa, com a abertura total de dados operacionais e financeiros (custos por quilômetro rodado, arrecadação, número de passageiros transportados), garantindo o efetivo controle social e a fiscalização pelos órgãos públicos.
• Normas de referência da União: Caberá ao Governo Federal expedir normas e diretrizes de referência gerais para o setor, servindo como guia de boas práticas para que os municípios e estados estruturem suas fiscalizações locais e aprimorem os padrões de qualidade.

4. Padrões de qualidade e adoção de indicadores de desempenho: A operação dos transportes passa a ter sua eficiência mensurável. O projeto fixa requisitos mínimos de qualidade que devem constar nos regulamentos locais e nos contratos, tais como:

• Disponibilidade, conectividade e continuidade das linhas;
• Regularidade e pontualidade;
• Segurança viária e segurança pública dos passageiros;
• Acessibilidade universal e conforto;
• Redução de impactos ambientais e incentivo a tecnologias limpas; e
• Integração física, operacional e tarifária com outros modos de transporte.

5. Modelagem de contratação: O texto estabelece regras rígidas para modernizar e fortalecer o modelo de contratações públicas:

• Contrato de metas e ganhos de produtividade: O poder concedente poderá inovar na modelagem contratual, estabelecendo metas atreladas à redução percentual de custos da operação com base em fatores de produtividade.
• Vedação de instrumentos precários: Fica expressamente proibido disciplinar o transporte público coletivo básico por meio de contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações de natureza precária, exigindo-se licitação formal.
• Serviços sob demanda: Permite que serviços sob demanda (transporte coletivo flexível por aplicativo) sejam contratados pelo poder público de forma acessória, desde que não prejudiquem as linhas essenciais.

A nova legislação também reconhece as dificuldades enfrentadas pelo setor, especialmente após a pandemia e com o crescimento do transporte individual por aplicativo. Por isso, moderniza os contratos de concessão e o modelo de regulação, com medidas voltadas à segurança jurídica, à qualidade dos serviços, à transparência na gestão de dados e à modicidade tarifária.

Os vetos presidenciais ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo tiveram como objetivo preservar a sustentabilidade fiscal e evitar impactos sobre políticas de gratuidade já existentes. Foram retirados trechos que obrigavam Estados e Municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos do orçamento público, além de dispositivos que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras. A avaliação foi de que essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios já concedidos à população.

Os vetos, no entanto, não impedem que União, estados e municípios concedam subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade desse custeio e o prazo para adequação, medidas que poderiam inviabilizar o modelo atualmente adotado por diversos entes federativos e gerar instabilidade no sistema. O objetivo dos vetos indicados: proteger a União, estados, e municípios de imputação de obrigações não constitucionais, sem estimativa de impacto orçamentário ou controle sobre potenciais subsídios.