Uma das obras mais aguardadas de Porto Alegre, e com potencial de transformar o modal aeroviário da Capital, está em vias de ser lançada nos próximos dias. Os 3.200 metros da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho passam a operar em 19 de maio, ante os 2.280 metros que haviam até então. São mais 920 metros de asfalto, permitindo uma mobilidade maior por parte dos operadores de voo, pouso e decolagem de aeronaves maiores em relação àquelas que utilizam o Salgado Filho hoje, e a utilização do aeroporto em condições adversas, como neblinas mais densas. Funcionários do controle de tráfego aéreo familiarizados com o projeto, no entanto, afirmam que nem todos os problemas serão resolvidos.
Em junho de 2014, o aeroporto recebeu a homologação, por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do ILS CAT II (Instrument Landing System – Categoria II), como é denominado o sistema de aproximação de aeronaves de baixa visibilidade. No entanto, de março a maio de 2017, ele precisou ser desligado, mesma situação do final de 2019 até 20 de abril deste ano, esta última devido às obras na pista. No dia seguinte, porém, 29 voos de chegada ou partida foram afetados em razão do nevoeiro ainda mais denso.
O ILS CAT II “permite às aeronaves uma descida segura até uma distância vertical bem mais próxima da pista para obter referências visuais”, informou, em nota, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Com ele, aeronaves de grande porte também podem passar a operar com seu peso de pouso ou decolagem ampliados, conforme a Aeronáutica. Conforme a Fraport Brasil, empresa administradora do Salgado Filho, o CAT II exige visibilidade horizontal sobre a pista maior do que 300 metros e vertical (visão acima e abaixo) superior a 30,5 metros.
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), admite, porém, que o ILS CAT II no Salgado Filho “não resolve todos os problemas”, mas é um “aprimoramento muito significativo”. Conforme antecipado em abril pelo Correio do Povo, há, pelo menos, mais quatro tipos de aeronaves que poderão utilizar a pista 11/29 de Porto Alegre a partir da ampliação; três são da Boeing e um da Airbus, com peso máximo de decolagem variando de 251 a 397 toneladas e alcance de voo entre 11.120 km e 13.950 km.
Nem tudo são vantagens, porém, segundo pessoas familiarizadas com o projeto. “A gente se depara com gargalos de infraestrutura aeroportuária, relacionados à infraestrutura de solo que não vão garantir a fluidez”, afirma um controlador de voo experiente no Salgado Filho, e cuja identificação não foi autorizada pela FAB. Com 25 anos de experiência, ele afirma que não há uma pista auxiliar, e, por isso, os aviões precisam ingressar na principal para taxiar, ou seja, manobrar até iniciar a decolagem. “A partir do momento em que a aeronave ingressa na pista, ela é considerada ocupada. Ninguém pode aproximar ou decolar”, relata.
Taxiways
É uma situação que, conforme o controlador, é relatada desde 2018 à administração do aeroporto, bem como às empresas aéreas. “Mas este aspecto não está sendo levado em consideração”, afirma ele, para quem o atraso deverá ser superior a 15 minutos nas decolagens. “Vejo que está sendo alimentada uma expectativa muito grande de que todos os problemas serão resolvidos, o que não é verdade. O Salgado Filho precisaria de taxiways de saída rápida”, alega ele. Estas são pistas para quais os aviões saiam da pista principal em alta velocidade, permitindo o pouso de outra aeronave mais rápida.
Outro controlador, ainda mais graduado na Aeronáutica e com atuação no Salgado Filho, corrobora a afirmação do colega e diz que a situação trará um “replanejamento do controle de tráfego aéreo em relação aos pousos e decolagens”, que entram em operação no dia 19, mesma data de operação da pista ampliada. Entre elas, o tempo que os comandantes terão para manobrar na pista e liberar a mesma após o pouso. Hoje, ele é de três minutos, mas poderá mais que dobrar, indo para sete minutos.
Conforme ele, poucos meses antes de a Fraport assumir a operação do aeroporto de Porto Alegre a partir da Infraero, quando a equipe operacional recebeu o cronograma das obras, foram feitos estudos para operação neste novo cenário. “Como a taxiway paralela não está prevista até a nova cabeceira, temos que nos adequar à nova realidade. Se houvesse esta nova extensão, seria excelente. Conseguiríamos ampliar ainda mais a frequência de aeronaves e com maior fluidez do tráfego no aeroporto”, diz o controlador.
Ainda conforme ele, em uma recente reunião com a Fraport, a empresa foi colocada novamente a par da situação e teria dito que “não visualiza a necessidade” de ampliar a taxiway, mesmo com a possibilidade de novos atrasos. Procurada, a Fraport disse que, no processo de licitação, a Secretaria de Aviação Civil selecionou e aprovou os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para o aeroporto, que determinam, entre outros, a pista de pouso e decolagem, assim como taxiways. Eles foram, junto com outros documentos, submetidos à audiência pública.
Após esta análise, conforme a administradora, foram realizados o edital, o contrato de concessão e respectivos anexos, oriundos de recomendações e determinações. “As obras para melhoria e ampliação da infraestrutura, implementadas pela Fraport Brasil, cumprem plenamente com as obrigações estabelecidas no Contrato de Concessão, com os regulamentos internacionais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e com a regulamentação local dos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) e do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)”, diz a empresa.
“Os procedimentos para a operação segura e eficiente da infraestrutura instalada da pista de pouso de decolagem e pistas de táxi seguem, da mesma forma, os regulamentos estabelecidos, tais como os procedimentos de baixa visibilidade, em caso de condições climáticas adversas de nevoeiro, ou o gerenciamento do fluxo de aeronaves no solo, em estreita colaboração com os operadores de aeronaves, prestadores de serviços de navegação aérea, entre outros”, afirma a nota.
